해운비 급증 & Nbsp; 방복 구두 업체 수출 이익이 영향을 받다

7월 14일 오후 5시, 신연은 광저우 항구 항구에서 화물대회사를 맴돌고 있다.

신 소재의 대외무역회사는 주로 스포츠 브랜드 의상, 신발과 배낭을 수출한다.

이날 광저우부터 조지돈 항구의 해운비는 20GP (보급장)의 4200달러, 40GP 6450달러, 40HQ (고궤) 66650달러, 이 가격은 7월 15일까지 유효기간이 있다.

“ 해운비 폭등이 너무 빨라서 회사가 반응이 미치지 못하는데, 이런 상품이 어떻게 더 많아야 이윤이 있느냐? ” 라고 말했다.

하지만 불평은 수출상뿐만 아니라 선운사들도 수익이 크지 않다고 말했다. "컨테이너 가격의 상승은 주범이다"고 말했다.

모 선운 회사 직원들이 말했다.

선적 회사 가 긴 시간 을 보내고 있다

미친 해운비

신연은 6월에 중원운항, 마스기 등 여러 항공사의 운임 인상 통지서를 받았다.

"전기 운임 수준이 낮았던 선운사들은 이달 초 운행가격을 올렸고 7월 15일 이후 성수기 부가료를 추가하기 시작했고, 한도는 200달러 /TEU 수준."

진술하다.

아시아, 호주 운행 협정 기구 (AAADA)에서 알고보면 7월 15일부터 일본, 한국, 중국, 대만, 홍콩, 호주, 화물 운송 가격은 20 푸드 250달러, 40 푸드 500달러에 달한다.

9월 15일부터 이런 항로의 운행가격은 다시 20센터당 250달러 및 40센트당 500달러를 증수했다.

10월15일부터 이 운행가격은 20센트당 250달러와 40센트당 500달러를 더 증수한다.

오름세는 올해 초 중국 국제해운망의 감측에 따르면 연초 7월 중순까지 컨테이너 해운가격 종합지수가 700시까지 오르지 않고 1600관구까지 올랐다. 상승폭은 220%에 이르렀다.

운력 긴장은 가격 상승을 초래하는 가장 중요한 요인이다.

북미 항로의 선사는 새로 운항하는 것을 제외하고는 빈번히 잔선도 재개한다.

업계 관계자에 따르면 마스키 운항은 컨테이너 부족으로 일부 업무를 거부할 수밖에 없다고 밝혔다.

기자들은 광저우, 심천, 하문, 상하이 등 여러 구안예약센터에서 알고 있으며, 유럽 지선, 동남아 항로, 중동선, 남미선은 모두 가격을 조정하고, 선은 긴장하고, 선은 홍해선과 호주선만이 상대적으로 충분하다.

따라서 거의 모든 선운사들이 후반에 대해 낙관적이고 운임 인상을 제외하고는 성수기 부가비를 마련하기 시작했다.

AADA 멤버 선사는 7월부터 10월까지 분기 증가 가격과 성수기 추가 비용을 늘려 300달러에서 600달러를 징수하기로 결정했다.

홍콩 납품인협회에 따르면 부가비 한도는 거의 역대 최고 기록을 세웠다.

이 조직은 이번 상승 가격과 추가 수입의 부가비는 일본, 한국, 중국, 대만, 홍콩, 호주 항구와 항구로 운송되는 화물을 모두 수취할 것이라고 밝혔다.

현행 시장비율에 따라 부가비의 수취는 선적할 때 필요한 부가비를 기준으로 한다.

반면 AAADA는 동아와 북아에서 오스트레일리아로 운항 업무를 하는 선사를 포함해 중해 집수, 중원, 마즈키, 현대, 한진, 사키 등 주요 국제 선운회사를 포함했다.

올해 들어 컨테이너 운송 시장의 활약이 상당히 눈부시다.

유럽 서백리항해산업그룹의 통계에 따르면 2009년 3월 유휴된 대형 컨테이너 선박은 80척을 넘는다.

올해 초부터 6월말까지 글로벌 배운력 5000상자 이상의 대형 컨테이너 선박은 여전히 유휴 상태로 20척을 넘지 않고 있다.

중국 선박공업경제연구센터산업 분석사 양지용은 로드 운반에도 불구하고 현재의 운력은 여전히 2년 전 수준보다 낮다고 생각한다.

2008년 4분기에서 올해 6월까지 글로벌 선박은 노고선박 2057척, 5786만 적재톤으로, 일정 정도 과잉 저장력을 삭감했다.

이밖에 선운사는 운용력을 낮추기 위해 일부 조치를 취해, 약 44% 의 컨테이너선 국제 항로를 감속항로를 채택하여 여유 운용을 채택했다. 이외에도 전 세계 수납 선박 주문서의 20% 를 늦춰 배의 신규 운용력을 통제하기 위해 배의 투입량을 늦추었다.

컨테이너

선운 회사가 운반의 조정을 통해 가격 인상 말권을 얻었지만 은하증권 분석사 모앙이 보기에 글로벌 운항 업무회복이 점점 더 빨라지는 것은 값이 오르는 기반이다.

2010년 상반기 이후 전 세계 해양 운송이 대폭 회복된 국면이 나타나지만 국제 무역량이 대폭 15% 이상 증가했다.

국제 금융위기에서 지금까지 글로벌 운항 시장이 다시 번영하고 있다.

세관총서에 따르면 올해 상반기 중국 대외 무역 수출입 상황에 따르면 1월부터 6월 우리나라 수출입 총액은 13548억 8억 달러로 지난해 같은 기간 (하동)보다 43.1% 증가한 가운데 705050.9억 달러로 35.2% 증가했다.

6월, 중국 월도 수출 및 수출입 총액은 모두 2008년 7월 역사 기록을 갱신해 사상 최고치를 기록했다.

“ 해운비가 이렇게 많이 올라 우리 수출의 화물도 반드시 상승할 것이다. ”

신 "운임 조정이 너무 빠르기 때문에 고객에게 제시하는 주기가 너무 길고, 중간 조정 가격은 고객과 끊임없이 협의해야 하며 중소수출업체에 대해서는 하기 어렵다"고 말했다.

방직 의상, 제화, 장난감 등 노동밀집형 산업을 포함해 현재 수출업체의 평균 이윤 수준은 3%에서 5%로, 해운 가격이 대폭 상승하면 이들 업계 수출업체의 총체적 이윤에 직접적으로 영향을 미친다.

"컨테이너 운반의 상승은 사실 우리 회사에 부정적인 영향을 미친다."

중해집수동비의 한 직원은 이 회사의 올해 1분기 가격이 상대적으로 낮은 컨테이너 를 예약하였는데, 대략 1700달러에 달하였으나 현재 가격은 이미 2400 -2500달러로 올랐다.

"우리는 이미 성수기 부가비를 추가하기 시작했는데, 이 가격은 대체로 컨테이너와 오를 수 있는 가격을 보완할 수 있다."

이 인사에 따르면 지난해 컨테이너 운송 시장의 형세가 비교적 나빠, 대부분의 컨테이너 공장은 작년에 휴업했다. 한편, 항공사들은 시장 수요 부족으로 새로운 컨테이너 구입 비용을 삭감했고, 게다가 오래된 컨테이너에 대한 신고와 함께 현재 유통된 컨테이너 수량은 이미 강렬한 반탄의 수출 수요를 만족시킬 수 없었다.

이에 앞서 많은 선송사들은 올해 1분기에 새 상자를 예약하는 것이 아니기 때문에 컨테이너 가격이 크게 오르면서 그동안 준비한 부족한 운항업체의 원가가 크게 상승했다.

국신증권 마경원은 세계 최대 컨테이너 제조업체 중집그룹에 대한 연구 보고서에서 컨테이너 제조공장 수가 2009년 감소했고, 현재 공직난으로 공장은 단편 생산을 유지할 수밖에 없었고, 업계 총생산은 2008년 정상 시기의 절반으로 신조컨테이너 공급이 심각하다고 밝혔다.

보고서에 따르면 올해 8월 20피트 샘플박스 주문가격은 이미 2700달러로 2009년 말보다 40% 상승한 2008년 2분기 사상 최고 2550달러 /TEU.

현재 업계는 매년 컨테이너의 생산량은 200만 개로 보수적으로 추정되며 컨테이너 공급 부족이 240만개에 이른다는 것을 예측하고 있다. 컨테이너 부족은 내년까지 계속될 것이라는 의미다.

대련 해사대 세계경제연구소 유빈 소장은 컨테이너 운항업에 낙관되지 않았다.

중국의 대외 무역 형세는 매우 뜨거워 보이지만 최근 한동안 폴로의 해지수는 연속으로 하락했다는 뜻이다. 국제간 무역은 사실 활발하지 않다.

유빈은 해운업이 일반적으로 1분기 접수증서, 2분기 출품으로 매년 이맘때 원래 수출성기인 만큼 현실적인 운력이 부족해 위안화 절상 수출 기업을 최대한 빨리 걷고 싶다는 기대를 모았고, 결국 올해의 예약 불길이 벌어졌다.

이에 따라 컨테이너 해수료의 가격이 계속 오르지 않고 3분기까지 떨어질 것이다.