台頭、ゲーム、「三国殺」：電気自動車電池の「中盤戦事」

2020年6月10日、若いテスラは百年の老舗トヨタを超えて、株価は一度に1000ドルを突破して、全世界の自動車企業の市場価値の第一位の座を獲得しました。これは自動車産業の記憶に残る一日で、電気自動車に属する新しい時代が来ました。

しかし、一年前のテスラは今のように評価されていませんでした。当時のテスラの株価は一時200ドルを割り、資本市場の信頼を失いそうになりました。しかし、テスラは当時、より身近なModel 3を発売し、大量の注文を受けていました。しかし、生産能力が遅れてなかなか追いつけないため、販売量がなかなか上がりません。

生産能力を制約する重要な原因はテスラの唯一の電池サプライヤーであるパナソニックです。マススク氏はツイッターでパナソニックを直接非難し、パナソニックの生産効率が悪いため、Model 3の生産を制限したと述べました。パナソニックの津賀一宏CEOは、マックスがコストを抑え続けているため、パナソニックに供給する動力電池の値下げを求めています。アイアンマンマックスは喉に挟まれ、双方の矛盾が一時激化し、関係は氷点下した。

2019年末にテスラ上海工場が完成して生産を開始しました。パナソニックはテスラの唯一の選択ではありません。テスラはまず韓国の電池メーカーLG化学を手に取り、今年7月からは現地企業の寧徳時代の電池を使う予定です。

テスラとの提携により、寧徳時代（300750.SZ）の株価が再びピークを迎えました。6月24日時点で、寧徳時代の収入は171.5元で、市価は3785.2億元に達し、2年前の創業板上場時の発行価格は25.14元と比べて7倍に値上がりしました。寧徳時代の時価は、中国最大の自動車企業である上汽集団の二倍にもなりました。

2011年に設立された寧徳時代は、過去10年間に中国の新エネルギー車の急速な発展に伴って成長し、市場配当金を獲得しました。寧徳時代の成功により、比亜迪は動力電池の大きな潜在力を見せ、比亜迪は構想を転換して開放的な戦略を調整し、2020年にブレード電池を発売する。

動力電池は電気自動車の「心臓」で、電気自動車の三分の一以上のコストを占めています。電気化は世界の自動車業界の大勢の赴くところである。今後10年間で、世界の電気自動車市場の規模の増加に伴って、電池産業も更に広大な青海原に向かうことになります。

2019年、寧徳時代は31.46 GWhの積載量で国内市場41.6%のシェアを獲得し、半分の壁江山を占めています。しかし、比亜迪の反攻、日韓電池の参戦、または本体メーカーの戦略転換、技術路線の争奪は、電池業界の競争をより白熱化させることになる。構造は未定で、動力電池の中盤戦はすでに始まっています。

市場化を経て競争業界の構造はすでに初歩的に形成された。-IC photo

寧徳時代の勃興

寧徳時代の勃興は、信部が2015年に発表した「動力蓄電池白リスト」から離れない。このリストは、日本と韓国の電池を電気自動車の補助金目録の外に隠して、多くの国内の完成車企業は価格が安くて、しかも一定の品質の保障の日韓の電池を使うことを放棄して、寧徳時代と比亜迪などの国内の電池企業、迅速に市場の“人気菓子”になります。

当時、国内の動力電池の供給は一時非常に緊張していました。一時、多くの新エネルギー自動車企業が良い電池を買えませんでした。良質な動力電池の市場不足は比亜迪にチャンスを見せました。新エネルギー車の市場上での優位性を確保するために、比亜迪の王伝福会長は動力電池の輸出ルートを閉鎖しました。

これは比亜迪の新しいエネルギーの自動車のために競争優位を獲得して、比亜迪は電池に欠けないだけではなくて、品質も平均水準より優れています。

実は、当時、新しいエネルギーの自動車企業が比亜迪を探して、動力電池の販売の可能性を検討しましたが、比亜迪に断られました。「当時、動力電池の生産能力は自供を優先しなければならなかった」比亜迪のトップは21世紀の経済報道を伝えました。

この閉鎖策は、比亜迪の新エネルギー車の販売量を急速に増加させる。しかし同時に、寧徳時代にもなりました。二年間で寧徳時代の出荷量と積機量が大幅に増加しました。

2016年、寧徳時代の動力電池の出荷量は6.72 GWで、世界ランキング3位で、パナソニックと比亜迪に次ぐ。2017年になると、寧徳時代の出荷量は73%アップし、11.8 GWに達し、世界第一となりました。

寧徳の時代にお兄さんの比亜迪を超えることができたのは、もう一つの重要な原因は技術の選択にあるからです。

過去10年間で、動力電池はリン酸鉄リチウムと三元リチウム電池が主導した二つの時代を経験しました。簡単に言えば、リン酸鉄リチウム電池は燃料の熱安定性が高く、より安全でコストが低く、使用寿命が長いが、バッテリーのエネルギー密度が低く、航続能力が低いのが欠点である。三元のリチウム電池は正反対です。

技術の進歩、エネルギー密度の向上、及び補助政策による航続距離の基準調整によって、市場は高エネルギー密度に対して追求されます。これは三元リチウム電池が新エネルギー乗用車市場の主流になります。

近年の発展方向から見て、三元正極材料は高ニッケル方向に発展する傾向がある。寧徳時代のNCM 811電池とは、3元のリチウム電池の正極材料であるニッケル、コバルト、マンガンの3種類の金属の割合が8：1：1の電池で、現在の市場で一般的なNCM 523とNCM 622電池に比べて、ニッケルの含有量を高めながらコバルトとリチウムの量を減少させたものです。ニッケルの比率が高くなり、エネルギー密度を高めることができますが、より激しい電気化学反応をもたらし、電池の安全性能に影響を与えます。しかし、コバルトの使用量が減少したため、NCM 811電池も大幅に電池の価格を下げることになり、自動車企業にとってはこのような電池が魅力的です。

「安全が心配されていても、エネルギー密度は前に進まない。これは業界の動向であり、市場の需要でもある」電池業界のある人は以前、21世紀の経済報道の取材に対して、こう述べました。

注意すべきなのは、近年、電気自動車の発火事故が頻発し、業界に警鐘を鳴らしていることです。業界の懸念は、高エネルギー密度を過度に追求した結果です。一方、リチウム三元電池の発展傾向から見ると、電池のエネルギー密度は引き続き高くなり、体積とエネルギーの上昇は逆転できない傾向にある。

寧徳時代の三元リチウム電池の市場優勢は揺るがない。寧徳時代に対抗するには、比亜迪に新たな切り口が必要です。この切り込みポイントは、「安全」をメインとするリン酸鉄リチウム材料のブレード電池です。

陰で暗闘する

2020年には、比亜迪と寧徳の時代の明暗を台前に置いて、鋼針による論争が起こった。

比亜迪は3月29日、「ブレード電池」の発表会で、ブレード電池がスムーズに「針刺テスト」を通過したと発表した。「電池の針刺テストは、私たちがチョモランマに登る難しさのようです。」当時、比亜迪株式副社長で、フレディ電池の何龍会長はこう形容して、ブレード電池の安全性の高さを紹介しました。

比亜迪が発表した3つの動力電池ピント対照テストの結果によると、3元のリチウム電池はワイヤーを刺した後、急速に煙が出て、激しく燃えています。表面温度が500℃を超えて、電池の表面の卵が飛ばされました。リン酸鉄リチウムバルク電池は針を刺した後、火がないですが、煙があり、電池の表面温度が200～400℃を超えて、電池の表面の卵が焦げています。池には火がなく、煙がなく、表面温度は30～60℃しかなく、電池の表面の卵は変化がない。

「ブレード電池は3元のリチウム電池に対する業界の依存を変え、バッテリーの技術路線を正道に戻し、新たなエネルギー自動車の安全基準を再定義する」比亜迪の王伝福会長は述べた。

針刺テストは、以前の比亜迪と寧徳時代にあなたが私に来た「隔空互裂」を引き起こしました。寧徳時代においては、自家の三元リチウム電池の針刺テスト短動画を何回も発表し、自分も針刺の技術を実現できることを証明しました。

寧徳時代はまた、電池の安全は電池の全体の使用過程を貫いています。電池の単体設計、システム統合、動的監視、システム保護などを含むシステム工事です。したがって、寧徳時代は電池全体の安全に重点を置いています。技術的に言えば、バッテリーパックのレベルはより最適化された安全解決策があり、単量体電池の針刺テストの実際の需要はもうなくなりました。寧徳時代は言う。

しかし、業界関係者の分析によると、現段階では高航続は依然として消費者が車を買う重要な要素である。短期的には、リチウム三元電池の市場主流の地位は変えられない。

「エネルギー密度などから見て、リン酸鉄リチウム電池は常に限界があります。比亜迪の漢EVは600キロのレベルに達することができて、もうとてもいいです。しかし、電気自動車の発展を見ると、消費者は本能的に慣習的に航続距離の高い車を買いたいです。ある自動車業界関係者は21世紀の経済報道に対して語っています。

もちろん、ブレード電池の発表は、外部供給ルートを開放している比亜迪のためにも局面を打開しました。

多くの自動車企業は、ブレード電池の提携について検討しています。もちろん、外国の会社も含まれています。6月3日、比亜迪自動車販売副社長の李雲飛氏は比亜迪重慶電池工場で、21世紀の経済報道記者の取材に答えた。

比亜迪の電池技術は業界で高い認知度を持っています。以前、ベンツと比亜迪はすでに合弁会社を設立し、ブランドの自動車を生産していました。技術合弁の過程で、ベンツが一番気になるのは比亜迪の動力電池です。

6月1日、工信部のウェブサイトによると、長安フォードが申請したプラグインハイブリッド車は、比亜迪子会社の西安衆迪リチウム電池有限公司が生産した動力電池を搭載する。これは比亜迪が初めて中国で主流の多国籍車企業の合弁会社に電池を供給するのです。

また、トヨタと比亜迪は2019年にも中国で合弁の新エネルギー自動車会社を設立し、トヨタ自動車、比亜迪に電池を供給することで合意したと発表しました。現在公開されている情報から見ると、比亜迪は動力電池に頼って、この新しい合弁会社の中で絶対的な主導権を占めています。

ホスト工場のゲーム

でも、比亜迪の電池以外の道はきっと挑戦に満ちています。比亜迪自身も自動車メーカーで、完成車を生産するのが最大の業務です。競争相手が作った電池を使うことは、リスクをもたらすのではないかということは、自動車企業の測定が必要な問題です。

実際には、ここ数年、自動車本体メーカーと電池メーカーの駆け引きの中で、多くの自動車企業が受動的に陥り、優れた動力電池サプライヤーがより高い価格交渉権を持っています。これによって、本体工場は動力電池に対してますます強くコントロールしています。

しかし、電池は伝統的な機械産業と違って、自動車企業にとって、動力電池は確かに「隔行」の産業に属しています。特に電池の構成部分の「電気芯」は伝統的な自動車製造業との間に天然の業界障壁があります。現在、産業分業から見ると、ほとんどの自動車企業は動力電池の分野では主に自分でバッテリーパック（Pack）と電池管理システム（BMS）を作っていますが、電気芯は外部から調達しています。

現在、自動車企業と電池企業の提携は主に四つのモデルがあります。第一に、伝統的な自動車のサプライチェーン体系と同じように、グローバル規模の購買を通じて、コストを効果的にコントロールします。自動車産業の伝統的なサプライチェーンシステムと似ています。一つのサプライヤーに頼りすぎるのを逃れるために、多くの自動車企業がそれぞれ複数のサプライヤを探しています。第二に、本体工場は電池企業と協力して、合弁会社を設立し、電池の供給の安定と製品の品質を保障し、電池企業との深い協力の中で一部の核心技術を掌握し、自己技術レベルの向上を促進します。例えば、トヨタと松下、寧徳時代と上汽、広汽、一汽などの国内自動車企業です。第三に、自己の研究開発は、比較的外部に知られているのは比亜迪ですが、比亜迪自体は電池企業から完成車に転換し、一定の研究開発の基礎があります。長城自動車も蜂の巣のエネルギーを創立して、電池の研究開発を行います。第四に、電池企業を買収する。2019年、フォルクスワーゲンは9億ユーロを投資してスウェーデン会社Northvoltの20%の株を買収し、今年は11億ユーロを出資し、合肥国軒高科の26%の株を買収し、その第一株主となりました。

寧徳時代には21世紀の経済報道記者に対して、動力電池工場と完成車工場の間は簡単な部品の製造と組み立ての整合関係ではなく、動力電池は新エネルギー自動車の核心部品として、本体工場の方向性開発の重要な一環であり、企業間で継続的にテストデータを交換して検証し、電池の安定性を向上させる必要があります。動力電池企業は完成車工場にサービスする過程で、大量の実践データと解決方法を蓄積できます。膨大なデータベースは後続の研究開発に重要なサポートを提供します。

本体工場は電池の研究開発をして持ち前の利便性とデータの獲得性があります。しかし、量产を行うには、実験室の技术が商业市场に向かう道は非常に长くて、もっと大量の资本投入が必要です。そのため、実力のある完成车场やPACKやBMSの研究开発と制造に偏ります。方式で、ウィンウィンの効果を達成します。

現在、電池技術は急速な反復と変化の時期にあり、動力電池の競争は産業チェーンの競争の高さに上昇します。完成車企業は新エネルギー自動車分野で優位に立つために、電池産業チェーンの各段階にわたって深く配置し続けなければならない。

自動車企業は動力電池を配置し、多くのリスクにも直面している。「バッテリー事業を配置する過程で、自動車企業にとって直面する困難は主に資金分散と技術路線選択の問題である」中関村の新型電池技術革新連盟の秘書長は清教氏によると。

従来のガソリンから新エネルギー車への転換の過程で、伝統的な自動車大手は舞台の中心から離れたくないです。これも大众が国轩高科を手にする重要な原因です。「フォルクスワーゲングループの電気戦略を推進するには、電池事業への投資が非常に重要である」5月29日、フォルクスワーゲングループCEOのディスコは21世紀の経済報道記者の取材に対し、「フォルクスワーゲングループの計画によると、2025年までに中国で150万台の新エネルギー車を納入する予定で、電池の生産能力には大きな需要がある。したがって、大衆は複数のサプライヤーの配置を必要とし、より大きな需要の増分を満足するだけでなく、リスク管理の面で、より均衡が取れるように助けてくれる。大众の将来のバッテリーコアの供给パターンにおいて、国轩高科は不可欠な重要な一部となります。

国轩高科にとって、大众との深さの束缚は、市场のチャンスを取り戻す重要な手段でもあります。

数年の市場化の競争を経て、国内の動力電池業界の構造はすでに初歩的に形成されました。「構造的生産能力は過剰ですが、良質生産能力は不足しています。」2018年、かつての中国の第三電池メーカー、ワトマが雷鳴し、最終的に淘汰されてアウトしました。この業界の残酷さも実証しています。

動力電池業界は明らかな規模優勢を持っています。一方、補助金の引き締めは、本体工場が巨大な降圧圧力に直面しており、電池企業に衝撃を与えている。一方、市場の要求は絶えず高まっています。十分な資金がないと、研究開発の水準が高くなり、技術が遅れてしまうと、時代から取り残されてしまいます。これは業界が高品質の発展に移行する必然的な結果である。

中日韓「三国殺」

新エネルギー車補助金の後退に伴い、日韓電池企業が巻き返し、中国のバッテリー市場はさらに激しい競争に入る。現在から見れば、中国の寧徳時代、比亜迪、韓国の三星SDI、LG化学、SKI及び日本の松下は、世界の電池業界の第一段隊として、中日韓の「三国殺」の局面を形成しています。

中国の膨大な市場基数と現地産業チェーンの優位性のおかげで、寧徳時代は現在最も利潤率が高い電池企業で、2019年の純利益は45.6億元に達しました。他の大手動力電池企業はいずれも低利益で赤字状態にある。韓国のLG化学とサムスンSDIは2018年に損益バランスを超えて、SKIは現在赤字期にあり、2022年に黒字になる見込みです。パナソニックの電池事業の営業利益は全体として赤字です。

中国に頼って利益を実現したテスラのように、中国市場も日韓電池企業の重要な一環となります。

今年の第1四半期に、松下とLG化学は国産のテスラに電池を供給して、中国の動力電池の第一段隊に割り込みました。バッテリー搭載量と寧徳時代はまだ大きな差がありますが、比亜迪との体力は相当です。

中国での生産能力の拡大と、多くの中国自動車企業との提携により、日韓電池は動力電池の構造を書き換える可能性がある。

日本と韓国のパワー電池企業の華発力に対し、寧徳時代は「エネルギー密度、充電速度、循環寿命などの指標は外資の競争相手と比べて競争力があり、コスト面でも外資の競争相手にはない規模の仕入れ、現地化の供給優勢がある」と述べました。

全国乗組連合会の崔東樹秘書長は21世紀の経済報道記者に対して、現地の電池企業にとってもっと激しい競争の中で、現地化の優位以外に、現地企業がもっと必要なのは研究開発に力を入れることです。

2019年9月のフランクフルトモーターショーで、寧徳時代に新しいCTP高集積バッテリー開発プラットフォームが発売されました。電池モジュール組立環節を省きましたので、従来のバッテリーパックより、CTPバッテリーパックの体積利用率が15%から20%アップしました。バッテリーパックの部品数は40%減少し、生産効率が50%アップしました。バッテリーパックのエネルギー密度は10%-15%アップしました。の製造コストです。

寧徳時代の曽毓群会長によると、寧徳時代には16年、200万キロのバッテリーが開発されており、「準備が整いました。いつでも量産に投入できます。また、寧徳時代にはコバルト電池の技術備蓄もあります。」彼は言った。

中国の電池企業にとって、もっと重要なのは外に出ることです。

現在、海外の電池市場は主に日韓電池企業が占めており、中国の電池企業の輸出規模は小さい。自動車産業のグローバル化の特徴に直面して、中国の電池企業も海外の工場建設のテンポを速めています。比亜迪と寧徳時代にはヨーロッパに進出する計画があります。

2019年10月、寧徳時代にドイツテューリンゲン州州にあった初の海外工場が本格的に着工し、計画によると、寧徳時代は世界でドイツを中心に米国、フランス、日本、カナダを基点とした海外供給基地圏が形成され、グローバル化戦略が推進される。

中国の新エネルギー産業の急速な発展は寧徳時代のような巨頭を達成しましたが、中国の電池産業はいずれ国際大手との競争に直面する必要があります。今後10年間、動力電池業界は電気自動車の市場規模の拡大に従って、新たな放量期に入ります。中日韓の大手企業の競争は本当の意味での業界寡頭を形成する可能性があります。寧徳時代と比亜迪を代表とする中国電池企業にとって、戦況は中盤に入り、試練は始まったばかりです。